கவச் இயந்திரம்... பாதுகாப்பில் அலட்சியம்: சு.வெங்கடேசன் எம்.பி., காட்டம்!

ஒடிசா மாநிலம்  பாலாசூர் மாவட்டத்தில் உள்ள பஹானாகா பஜார் ரயில் நிலையம் அருகே, மேற்குவங்க மாநிலம் கொல்கத்தா அருகே உள்ள ஷாலிமரில் இருந்து சென்னை நோக்கி வந்த கோரமண்டல் எக்ஸ்பிரஸ் ரயில், மேற்குவங்க மாநிலம் ஹவுரா நோக்கி சென்று கொண்டிருந்த யஷ்வந்த்பூர்-ஹவுரா அதிவிரைவு ரயில் மற்றும் ஒரு சரக்கு ரயில் என மூன்று ரயில்கள் விபத்துக்குள்ளாகியுள்ளது. இந்த விபத்தில் சிக்கி இதுவரை 288 பேர் உயிரிழந்துள்ளனர். 900க்கும் மேற்பட்டோர் படுகாயமடைந்துள்ளனர்.

ரயில்கள் விபத்து நாடு முழுவதும் அதிர்ச்சியை ஏற்படுத்தியுள்ள நிலையில், விபத்துக்கு பொறுப்பேற்று மத்திய ரயில்வே அமைச்சர் அஷ்வினி வைஷ்ணவ் ராஜினாமா செய்ய வேண்டும் என எதிர்க்கட்சிகள் வலியுறுத்தி வருகின்றன. அதன் தொடர்ச்சியாக, இந்திய ரயில்வேயின் ‘கவாச்’ என்று அழைக்கப்படும் தானியங்கி பாதுகாப்பு அமைப்பு கேள்விக்குள்ளாக்கப்பட்டு வருகிறது.

இந்த நிலையில், இந்திய ரயில்வேயில் 13,000 இன்ஜின்களில் வெறும் 65 க்கும் மட்டுமே கவச் இயந்திரம் பொருத்தப்பட்டுள்ளதாக சுட்டிக்காட்டியுள்ள மதுரை எம்.பி., சு.வெங்கடேசன், இந்த ஓராண்டில் எடுக்கப்பட்ட நடவடிக்கை என்ன? என்று கேள்வி எழுப்பியுள்ளார். பாதுகாப்பை அலட்சியப்படுத்தி ஒன்றிய அரசின் அணுகுமுறையே விபத்துக்கு காரணம் எனவும் அவர் சாடியுள்ளார்.

இதுகுறித்து அவர் வெளியிட்டுள்ள அறிக்கையில் கூறியிருப்பதாவது: “ஒரிசாவின் பகனகா ரயில் நிலையத்தில் ஏற்பட்ட ரயில் விபத்து விலை மதிக்க முடியாத மனித உயிர்களை பறித்துள்ளது.  ஏராளமான பேர் காயம் அடைந்துள்ளனர். உயிரிழந்தவர்களுக்கு எனது ஆழ்ந்த இரங்கலைத் தெரிவித்துக்கொள்கிறேன்.

இந்த விபத்துக்கு ரயில் தடம் புரண்டது, சிக்னல் கோளாறு என்ற இரண்டு வகையான காரணங்கள் வெளியாகி உள்ளன. எது உண்மையான காரணம் என்பதை கண்டறிய ஒரு நீதிபதியின் தலைமையில்  விசாரணை கமிஷன் அமைக்கவேண்டும்.

ரயில்வே பாதுகாப்பு ஆணையர் விசாரனை செய்வது பாரபட்சமற்றதாக இருக்காது. 1998 இல் இதே போன்ற விபத்துக்கள் ஏற்பட்ட போது அன்றைக்கு இருந்த வாஜ்பாய் அரசு நீதிபதி கண்ணா தலைமையில் ஒரு விசாரணை கமிஷன் நியமித்தது. அது பாரபட்சமற்ற விசாரணை நடத்தி காரணத்தையும் தீர்வையும் முன் வைத்தது .எனவே விசாரணை கமிஷன் நீதிபதியின் தலைமையில் அமைத்து உண்மையை கண்டறிய வேண்டும் என்று ஒன்றிய அரசை கேட்டுக்கொள்கிறேன்.

விபத்துக்கான இரண்டு காரணங்களும் முக்கியமான கேள்வியை எழுப்புகின்றன. முதல் காரணம் ரயில் தடம் புரண்டதாகும். இரண்டாவது விவரப்படி சிக்னல் கொடுக்கப்பட்டும் பாயிண்ட் லூப் லைனுக்கு சென்று அங்கே நின்று கொண்டிருந்த சரக்கு வண்டியின் மீது மோதி விபத்து ஏற்பட்டது. அதாவது சிக்னல் கோளாறு.

சுரேஷ் பிரபு ரயில்வே அமைச்சராக இருந்தபோது 2017ல் ரயில்வே பற்றிய ஒரு வெள்ளை அறிக்கையை வெளியிட்டார். அந்த வெள்ளை அறிக்கையில் அவர் இந்திய ரயில்வேயில் ஆண்டுதோறும் 4500 கிலோ மீட்டர் தூரம் தண்டவாளம் பழுதடைவதாகவும் ஆனால் நாம் புதுப்பிப்பது 2000 முதல் 2500 கி மீ தான் என்றும் இதனால் புதுப்பிக்க வேண்டிய தண்டவாளங்களின் தூரம் ஏராளமாக நிலுவையில் உள்ளது .இது எப்போது வேண்டுமானாலும் விபத்துகளுக்கு வழி வகுக்கலாம். தண்டவாளம் தடம் புரண்டு இந்த விபத்துக்கள் நிகழலாம் என்று கூறினார். இவ்வாறு குறைவான தண்டவாளங்கள் புதுப்பிப்பது நிதி பற்றாக்குறையின் காரணமாக தான் என்று அவர் அந்த வெள்ளை அறிக்கையில் குறிப்பிட்டு இருந்தார்.

அதேபோல ரயில்வே அமைத்த டாஸ்க் போர்ஸ் என்ற அதிகாரிகளின் கமிட்டி சிக்னல் ஆண்டுதோறும் 200 ரயில் நிலையங்களில் பழுதடைவதாகவும் ஆனால் நூறு தான் புதுப்பிக்கப்படுவதாகவும் அதிலும் ஏராளமான நிலுவை உள்ளதாகவும் அது அறிவித்தது. இதற்கும் போதிய நிதி பற்றாக்குறை தான் காரணம். பல விமர்சனங்களுக்கு பிறகு இந்த அரசு இந்த சொத்துக்களை புதுப்பிக்கும் விதமாக ஒரு தேசிய பாதுகாப்பு நிதியை ஒரு லட்சம் கோடி ரூபாயில் உருவாக்குவதாக அறிவித்தது. ஆண்டுக்கு 20 ஆயிரம் கோடி செலவு செய்யப்படும் என்றது .அதில் 5000 கோடி தேய்மான நிதியில் இருந்தும் ஐயாயிரம் கோடி ரயில்வேயின் அன்றாட வருமானத்திலிருந்தும் உருவாக்கப்படும். அதோடு டீசல் மேல் வரியின் மூலம் பத்தாயிரம் கோடியும் உருவாக்கி ஆண்டுதோறும் 20 ஆயிரம் பாலங்கள் பழுது பார்ப்பது உட்பட சிக்னல் தண்டவாளம் ஆகியவை புதுப்பிக்க செலவு செய்யப்படும் என்றார்கள்.

ஆனால் தேய்மான நிதிக்கு 5000 கோடி ஒதுக்காமல் வெறும் 500 கோடியும் 300 கோடியும் தான் ஒதுக்கினார்கள். அதேபோல ரயில்வே அன்றாட வருமானம் 5000 கோடியை திரட்டுவதற்கு போதுமானதாக இல்லை .சென்ற ஆண்டு கணக்கெடுத்து பார்த்தால் நூறு ரூபாய் வருமானம் என்றால்  107 ரூபாய் செலவாகி இருக்கிறது. பல ஆண்டுகளாக உண்மை கணக்கை பார்த்தால் நிகர வருமானம் ரயில்வேக்கு கிடைக்கவில்லை.

தலைமை கணக்காயர் தனது ஒரு அறிக்கையில் இந்த பாதுகாப்பு சம்பந்தமான சொத்துக்களை புதுப்பித்தல் வேலைக்கு ஒரு லட்சத்து 14 ஆயிரம் கோடி செலவு செய்ய வேண்டும் என்றும் பாதுகாப்பு நிதி திட்டமிட்டபடி செலவு செய்யவில்லை என்றும் குற்றம் சாட்டினார்.  இதனால் ஒன்றிய அரசுதான் இந்த 20 ஆயிரம் கோடியில் ஒரு லட்சத்து 14 ஆயிரம் கோடியை ரயில்வேக்கு கொடுக்க வேண்டும். அது கொடுக்காததால் இன்றைக்கு புதுப்பிக்கப்படாத புதுப்பிக்கப்பட வேண்டிய 15 ஆயிரம் கிலோ மீட்டர் தண்டவாளம் பழுதடைந்த நிலையில் எப்போது வேண்டுமானாலும் தடம் புரளலாம் என்கிற நிலையில் உள்ளன. அதேபோல ஏராளமான சிக்னல்கள் புதுப்பிக்கப்படாமல் கிடக்கின்றன. ரயில்வேயின் லட்சியமாக கூறப்படுவது என்னவென்றால் வேகமான பாதுகாப்பான கட்டுப்படியான விலையிலான ரயில் பயணம் என்பதுதான் லட்சியம்.

ஆனால் பாதுகாப்பான ரயில்கள் ஓடுவதற்கு ரயில்வேயும் ஒன்றிய அரசும் ஒரு அவசர உணர்வுடன் செயல்படவில்லை என்று குற்றம்சாட்டுகிறேன். 

இது இன்னொரு கேள்வியையும் எழுப்புகிறது கோரமாண்டல் எக்ஸ்பிரஸ் தடம்புரண்ட பெட்டிகள் மீதோ சரக்கு ரயில் மீதோ மோதுவதை தவிர்க்கும் வகையில் மோதல் தடுப்பு கருவி அந்த இன்ஜினில் பொருத்தி இருந்தால் அந்த என்ஜின் இரண்டு கிலோ மீட்டருக்கு முன்பே நிறுத்தப்படுவதற்கான வாய்ப்பு இருந்தது. ஆனால் இந்த கருவி இந்த வண்டியில் பொருத்தப்படவில்லை.

கவாச் என்றால் என்ன? ஒடிசா ரயில் விபத்தை தடுத்திருக்க முடியுமா?

கடந்த ஆண்டு மார்ச் மாதம் (31-3-2022) நாடாளுமன்ற உறுப்பினர்களுக்கான ரயில்வே ஆலோசனை குழு கூட்டம் நடைபெற்றது. அதில் இந்த மோதல் தவிர்ப்பு கருவியை கவச் என்ற பெயரில் பொருத்துவதற்கான நடவடிக்கைகள் எடுக்கப்படுவதாக அறிவித்தார்கள். அந்த அறிக்கையின் படி 2022-ல் 65 என்ஜின்களில் தான் அது பொருத்தப்பட்டிருந்தது. டீசல் இன்ஜின்கள் 4800 மின்சார எஞ்சின்கள் 8400 ஆக மொத்தம் 13 ஆயிரத்துக்கு மேற்பட்ட என்ஜின்கள் இருக்க 65 இன்ஜின்களில் மட்டும் இது பொருத்தப்பட்டது என்பது மிகவும் கவலை அளிக்க கூடிய விஷயமாகும். இந்த கவலை ஆலோசனை கூட்டத்தில் சுட்டிக்காட்டப்பட்டது.

எண்ணிக்கை அதிகப்படுத்த தீவிர முயற்சி எடுப்பதாக சொல்லப்பட்டது. ஆனால் அதன் பின் என்ன நடவடிக்கை எடுக்கப்பட்டது என்பது இப்பொழுது நாட்டு மக்களுக்கு தெரிவிக்கப்பட வேண்டும்.

இந்த விபத்து காரணம் என்ன என்பதை நீதிபதி கண்டறிவார் என்ற போதிலும் சில முக்கியமான அம்சங்கள் சுட்டிக் காட்டுவது என்னவென்றால் அரசு தவறுதான் இதற்கு பிரதான காரணம் என்று தெரிகிறது. டிரைவர்கள் காலியிடங்கள் ஏராளமாக இருப்பதால் டிரைவர்கள் ஓய்வில்லாமல் வேலை செய்வதாக ரயில்வே வாரிய தலைவர் அண்மையில் குறிப்பிட்டிருந்தார். அந்த காலியிடங்கள் நிரப்பப்படவில்லை. இந்திய ரயில்வேயில் 3 லட்சத்து 12 ஆயிரம் காலியிடங்கள் இருப்பதாக நாடாளுமன்றத்தில் பதிலளிக்கப்பட்டது. அது மட்டுமல்ல தண்டவாள பராமரிப்பு ஊழியர்களான டிராக் மேன்கள் 4 லட்சம் இருந்தது வெறும் 2 லட்சமாக குறைந்துவிட்டது. அனைத்து வேலைகளும் கான்ட்ராக்ட் விடப்படுகின்றன. இதுவும் விபத்துக்கு காரணமாகும் .அது மட்டுமல்ல தங்க நாற்கரம் என்று சொல்லப்படுகிற சென்னை -மும்பை- டெல்லி- ஹௌரா- சென்னை என்கிற பாதை மொத்த தண்டவாளத்தில் 20 சதம்தான். ஆனால் இதில் 55 சதமான போக்குவரத்து நிகழ்கிறது. 100 வண்டிகள் செல்ல வேண்டிய இடத்தில் 130 ,150 வண்டிகள் செல்வதாக ரயில்வேயின் அறிக்கைகள் சுட்டிக் காட்டுகின்றன. எனவே சரக்கு போக்குவரத்துக்கு தனி வழித்தடமும், பயணி வண்டிகளுக்கு தனி வழித்தடமும் அமைக்கப்பட வேண்டும். இதற்கு போதிய நிதி ஒதுக்கப்பட வேண்டும். 

இன்றைக்கு சரக்கு வண்டிகள் சராசரியாக மணிக்கு 25 கிலோ மீட்டர் தான் செல்கின்றன. பயணி வண்டிகள் சராசரியாக 50 கிலோ மீட்டர் தான் செல்கின்றன. அதேபோல சரக்கு போக்குவரத்து தேசிய சரக்கு போக்குவரத்தில் 27 சதமானம் தான் ரயில்வேயில் செல்கிறது. இதனை சரக்கு வண்டிகளின் வேகம் 50 கிலோமீட்டர் பயணிகள் வேகம் 130 கிலோமீட்டர் ஆகவும் சரக்கு போக்குவரத்தில் ரயில் பங்கு 45 சதமானமாகவும் தேச நலனின் அக்கறை கொண்டு செய்ய வேண்டும் என்று பல திட்டங்கள் போடப்பட்டுள்ளன. 

உதாரணமாக 13 லட்சத்து 69 ஆயிரம் கோடியில் 4 ஆண்டுகளில் நேஷனல் இன்ஃப்ராஸ்ட்ரக்ச்சர் பைப் லைன் அறிவிக்கப்பட்டது. அது 30% கூட நிறைவேற்றப்படவில்லை .அது முடிவதற்குள் தேசிய ரயில் திட்டம் அறிவிக்கப்பட்டது. இது 2021 முதல் 51 வரை 30 ஆண்டு திட்டமாகும். இதற்கு 38அரை லட்சம் கோடி முதலீடு வேண்டும் என்று அறிவிக்கப்பட்டது. அது 2021 -222 முதல் அமுல்படுத்தப்பட வேண்டியது. ஆனால் இந்த ரெண்டு திட்டங்களுக்கு எவ்வளவு நிதி ஒதுக்கினார்கள். அது எந்த அளவுக்கு முடிந்திருக்கிறது என்பதை பற்றி ரயில்வே பட்ஜெட்டிலோ அல்லது பொருளாதார ஆய்வு அறிக்கையிலோ நியாயமான நேர்மையான பரிசீலனையோ கிடையாது .இந்த திட்டங்கள் நிறைவேறினால் தான் வேகமான பாதுகாப்பான கட்டுப்படியான வண்டிகளை இயக்க முடியும்.

ஒடிசா ரயில் விபத்து.! அமைச்சர் உடனடியாக பதவி விலகனும்... பிரதமர் மோடிக்கு எதிராக சீறும் சுப்பிரமணியசாமி

தினம் ஒரு வந்தே பாரத் வண்டியை பிரதம மந்திரியே நேரடியாக திறந்து வைக்கிறார் .இந்த வண்டிகள் சராசரி வேகம் 85 கிலோ மீட்டருக்கு மேல் கிடையாது .இந்த வண்டிகளை இயக்கவும் பல உள்ளூர் வண்டிகள் ஓரங்கட்டப்படுகின்றன .வேக வண்டிகள் இயக்க வேண்டும் என்றால் லெவல் கிராசிங் கேட்டுகள் அகற்றப்பட்டு ரயில் மேம்பாலம் ரயில் சுரங்கப்பாதை அமைக்கப்பட வேண்டும். அதேபோல தண்டவாளத்தின் இருமருங்கிலும் சுவர் எழுப்பப்பட வேண்டும். அனைத்து இன்ஜின்களிலும் கவரச் என்ற மோதல் தடுப்பு கருவி பொருத்தப்பட வேண்டும் .இது எதுவும் இல்லாமல் வந்தே பாரத்தையும் விரைவு வண்டிகளையும் விளம்பரத்துக்காக விடுவது பாதுகாப்பை கேள்விக்குறியாக்குகிறது. 

இந்த திட்டங்களுக்கு எல்லாம் நிதி தனியாரிடமிருந்து வரும் என்று 30 ஆண்டுகளாக சொல்லிப் பார்த்தார்கள். ஆனால் தனியார் தண்டவாளம் போட்டு ரயில் ஓட்டிக்கொள்ள வர தயார் இல்லை. தேசிய பணமாக்கும் திட்டத்தில் ரயில் வண்டிகளையும் ரயில் நிலையங்களையும் தண்டவாளங்களையும் தனியாருக்கு குத்தகை விட திட்டம் போட்டு அதன் மூலம் பணம் சம்பாதிக்க கூறினார்கள். ஆனால் அதற்கும் யாரும் வர தயார் இல்லை. அடித்தள கட்டுமானம் சரியாக இல்லாத நேரத்தில் எந்த தனியாரும் முன் வர தயார் இல்லை. எனவே வேக வண்டிகளாகட்டும் அல்லது தனியார் வண்டிகள் ஆகட்டும் எதுவானாலும் அடித்தள கட்டுமானம் நிறைவு செய்யாமல் எதுவும் நடக்காது. இந்த அரசு அரசு முதலீடு செய்ய தயார் இல்லை. 

எனவே சரக்கு போக்குவரத்து 45 சதமானம் ரயிலில் செல்வதும் சாத்தியமில்லை. சரக்கு வண்டிகளின் வேகம் 50 கிலோமீட்டர் ஆக்குவதும் சாத்தியமில்லை. பயணி வண்டிகளின் வேகம் 130 கிலோ மீட்டர் ஆக்குவதும் சாத்தியமில்லை. விபத்தற்ற ரயிலும் சாத்தியமில்லை. எனவே நான் இந்த அரசை ரயில்வேயில் கூடுதல் முதலீடு செய்ய வேண்டும் என்று வற்புறுத்துகிறேன். விலை மதிக்க முடியாத மனித உயிர்களை மேலும் இழக்க தயாராக வேண்டாம் என்று ஒன்றிய அரசை கேட்டுக்கொள்கிறேன்.” இவ்வாறு அதில் கூறப்பட்டுள்ளது.